大嘴棋牌网/法系车的“罪与罚”

 新闻资讯     |      2020-03-07 12:39
即使是概念车,PSA也不忘宣扬本人的“百年积淀”。但无论是1889年创建的美丽品牌,还是1919年创建的雪铁龙品牌,抑或是以“巴黎风格”自居的DS品牌,近年来在中国汽车市场的蹩脚表示已经为它敲响了警钟。假如不迅速停止大刀阔斧的变革,这个难熬的冬天恐怕会非分特别漫长。 在全球汽车行业陷入销量寒冬的大布景下,汽车企业之间的合作日益加剧,行业裁减赛已经悄悄按下启动键。关于美丽雪铁龙集团(以下简称PSA,旗下有美丽、雪铁龙和DS等汽车品牌)这个历史最为悠久的法系车企而言,由于近几年在中国汽车市场深陷销量低迷的泥潭,这个冬天显得愈加冰凉和难熬。 12月18日下午,菲亚特大嘴棋牌克莱斯勒汽车(以下简称FCA)在其官方微信公寡号和官方微博上颁布发表,FCA与PSA正式签署了一项具有约束力的合并协议,规定双方业务以50∶50的比例合并。包罗EXOR、法国国家投资银行、美丽家族和东风汽车集团有限公司在内的股东方均已许诺,在PSA与FCA的股东大会上投票撑持该交易。这意味着PSA与FCA合并成为全球销量第四、收入排名第三的汽车集团。 然而,做为两家国际企业“联姻”的官宣内容,FCA竟在文章题目中将“美丽雪铁龙”写成了“标记雪铁龙”,随后不能不在官微、官博上删除了相关内容。 其实,除了此次令人哭笑不得的乌龙事件,还有一片乌云覆盖在这个重生车企巨头的头顶。11月29日,长安汽车在重庆结合产权交易所发布公告,公开转让长安美丽雪铁龙(以下简称长安PSA)50%的股权。就在同一天,PSA也正式颁布发表将出卖所持的长安PSA50%股权,这标记着长安PSA正式闭幕。无独有偶,做为PSA在华另一大合做伙伴,东风公司已决定在PSA与FCA合并交易完毕前出卖3070万股股票,由PSA相应购置。东风公司关于PSA的剩余持股将被锁定直至交易完成,从而拥有对新集团4.5%的所有权。本年8月初,彭博社报导称,东风公司正在为其持有PSA约12.2%的股份探究各种选择,包罗撤资。 陷入多事之秋的PSA,引发了业表里人士的高度存眷和热烈讨论。长安PSA终究如何一步步走到了接近退市的境地?法系车为何近年来在中国市场屡屡受挫,“联姻”后的PSA和FCA能否重振旗鼓?就这些人们存眷的问题,报道近日采访了行业内的多位专家学者。 长安PSA官宣闭幕 DS品牌为何成空壳 在中国市场苦苦挣扎8年后,长安汽车与PSA共出资76亿元组建的长安PSA,最末以闭幕的形式画上了充满悲情的句号。 自2011年成立以来,长安PSA在深圳设立了年产20万辆整车的工厂,次要消费和销售PSA集团旗下高档品牌——DS,拥有DS5、DS6、DS7等产物。不外,由于产物定位、订价以及品牌方面等原因,DS品牌在华销量持续低迷,运营比年吃亏。 数据显示,长安PSA销售的DS品牌曾在2014年和2015年到达2.7万辆。当时有很多人以为,DS品牌可以从此高歌猛进时,却没想到这竟是DS在华销量巅峰。 2016年DS品牌的销量开端大幅下滑,年销量仅为1.6万辆。2017年和2018年DS品牌全年销量更跌至不足1万辆。在合作环境更为剧烈的2019年,受车市寒冬、新造车权力涌入等多方面因素影响,DS品牌销量也创下新低。本年1-10月,DS品牌在华累计销量为2030辆,此中在10月销量仅为10辆,处于接近退市边沿。 “在欧洲尤其是法国,DS品牌的认知度还是比力高的,但是在中国市场却屡次受挫,其原因是多方面的。”汽车行业阐发师刘志超阐发称,DS品牌在华更新产物速度慢,车型定位也十分模糊,因而潜在用户流失快,最末招致车型置之不理。 刘志超指出,DS品牌进入中国市场已有8年之久,却只推出了不到10款车型,这样的产物更新速度无疑与中国汽车市场快速开展的进程脱节。此外,DS品牌在内饰多处,仍保留了同投放欧洲市场车型一样的设想,但是这些设想其实不受中国消费者的喜欢。还有另一个细节足以证明DS的“反响慢”。DS品牌的中文名字为蒂艾仕,由于名称比力生僻,含义不甚明晰,被很多车迷、消费者吐槽。直到长安PSA闭幕,DS品牌都没有找到一个便于传布、朗朗上口的品牌汉化名称,这样的效率显然与其豪华品牌的定位不符。 “DS品牌所谓的‘个性设想’其实不能在快速开展、跨界交融的中国市场得到承认。”独立汽车财产评论员夏树直言,DS品牌的“固执”最末招致了销量的持续下滑,进而使长安PSA陷入持久的吃亏。这足以证明,脱离市场和消费者的战略动作必定会失败。 数据显示,2018年长安PSA吃亏8.7亿元,2019年前三季度长安PSA吃亏2亿元。截至本年11月,长安PSA累计吃亏到达24.55亿元。比年吃亏,让长安PSA双方股东都想尽快抛下这块“烫手的山芋”。 “假如有企业接手长安和PSA出卖的长安PSA的股份,那么本来属于长安PSA的股权会发作变动,公司名称也会发作改动,接手的企业将有权间接接收DS品牌在深圳的工厂。”刘志超阐发说,由于知名度和口碑都一般,DS品牌关于其他企业而言,吸引力其实不大。“假如有企业接盘长安PSA的股份,应该是看上了占地约130万平方米、拥丰年产能20万辆整车及相婚配的策动机消费才能的DS深圳工厂。” “以网上盛传将接盘长安PSA的宝能为例。宝能假如接收了DS深圳工厂,那么极有可能在深圳工厂消费旗下的不雅致品牌车型,而非DS车型。”夏树阐发称,没有了消费工厂的DS品牌,在中国市场将有名无实,成为一具空壳。 虽然如此,PSA方面仍信誓旦旦地暗示,DS品牌绝对不会退出中国。PSA亚太传布总监王超在一份声明中暗示,长安PSA出卖后,DS品牌将由PSA间接运营,它将以进口车或者其他方式,在中国市场继续开展。 “当前汽车市场的合作十分剧烈,不进则退。这种情况下,DS品牌本土化车型都未能博得市场承认,假使引入更不契合中国消费者需求的进口车型,其成果可想而知。”夏树断言称,DS品牌固执、落后的战略决策所产生的苦果,末归要本人吞下。 从抢得先机到销量溃败 法系车的“对峙”为哪般 事实上,长安PSA的闭幕和DS品牌在华边沿化,只是近年来法系车在中国市场接连遭遇“滑铁卢”的缩影。耐人寻味的是,回忆法系车进入中国的历史就会发现,从最后的抢占先机到如今的销量溃败,法系车关于产物和设想的“对峙”或者说“固执”,从未改动。 在中国汽车私人消费市场刚刚开启的那些年,PSA旗下的富康曾与群众旗下的捷达、桑塔纳齐名,被称为中国汽车市场的“老三样”。如今,群众品牌在中国市场延续了胜利,PSA却一路高开低走。 “变革开放以后,中国汽车市场上产物比力少,各品牌之间的合作也不算剧烈。这给法系车提供了优良的开展环境。”汽车业独立撰稿人、汽车行业阐发师钟师认为,PSA之所以将“一手好牌打得稀烂”,是因为关于全球化和本土化的意识不强。“以PSA为首的法系车,除了在欧洲和南美市场表示尚可外,在亚洲、北美等重要市场占据的份额都十分小。因为他们的产物大多遭遇不服水土,且回绝本土化。” 刘志超详细阐发了法系车“不服水土”的详细表示。他指出,欧洲城市道路狭窄、路况较好、泊车位紧张且油价高昂。因而尺寸较小、底盘较硬的小两厢车在灵敏性、泊车和油耗方面都有必然优势。但是中国消费者“以大为美”,小型车尤其是小两厢车的受寡寥寥无几。此外,国内A级车市场终年被性价比更高的自主品牌占领,而在B级车以上的中高端市场,PSA的影响力远比不上德系、日系品牌。 事实上,法系车企也阐发了在中国市场销量低迷的原因。PSA CEO唐唯实曾暗示,之所以在中国市场表示差,一方面是没有读懂中国消费者的需求和爱好,没有很好的传递品牌价值;另一方面则是在华业务单元的运营效率低,缺乏所谓的“中国速度”。 虽然找到了“病根”,法系车似乎并没有找到行之有效的处理方式。中国汽车工业协会的数据显示,本年上半年PSA在华市场份额仅为1%。 近日,报道走访了位于东方基业国际汽车城内的东方万泉汽车销售有限公司。虽然是周末,但是这家主营东风雪铁龙的4S店内除了无事可做的销售人员外,偌大的展厅里几乎没有看车选车的消费者。 店里的一位销售参谋告诉报道,东风雪铁龙旗下的主力车型天逸、C5等均有差别幅度的现金优惠。“目前行情欠好,到店的人不多,你要是想试驾随时都能够来。假如你看好哪款车型了,价格还能够再谈。” “法系车在华的惨淡表示就是本身自觉自信和固执己见形成的。法系车也曾有过时机,但是它们实在过于守旧、固执。”夏树直言,所有车企应该都大白,在中国市场,“小寡个性化”车型是行欠亨的。“已经被迫退出中国市场的铃木就是最生动的例子。” 大刀阔斧才有存活可能 留给法系车的时间不多了 PSA与FCA的合并尘埃落定,法系车在中国市场的能否还有绝地还击的可能?关于这个问题,大大都行业专家给出的不雅点其实不算乐不雅:“有可能,但会十分难。” “法系车企缺乏全球化的视角和积累本土化的经历才能,因而地域性的开发才能几乎为零。假如说之前可能是无视了本土化开发,到了后期,它已经丧失了本土化开发的才能了。”钟师暗示,法系车想要突破“将欧洲车型调一下参数就引进中国市场”的窘境,就需要停止全面、大刀阔斧的变革,研发合适中国市场的产物。 他认为,法系车在产物、营销、渠道建立等多方面都处于市场优势,只要补齐全部短板才能包管有市场份额。“这个工程量关于车企而言十分宏大,以至称得上脱胎换骨。” 夏树则直言不讳地暗示,法国、意大利的汽车企业虽然在创意、设想范畴富有灵感,但是对新产物、新技术的承受度和感知度较弱,且习惯了延续传统,不擅长自我革命。 在他看来,虽然总部在法国的PSA与总部在意大利的FCA合并,成为全球第四大汽车造造商。但由于两者都存在“对峙以至是固执”的通病,假使合并后,两者都没有就“本土化”战略做出及时的响应,那么两者的合并可能达不到“1 1>2”的效果。 关于PSA和FCA将来的开展,夏树开出了三服药。首先要成立有规模的中国研发中心,把中国研发中心建立成为全球重要的节点和基地,并赐与其足够的话语权和产物研发反应权;其次,要掌握住中国市场“互联网 ”的风口,积极快速推进智能车机系统的研发和拆载。最初,要测验考试与中国本土的车企巨头停止深度、公平的合做。“它们只要改动以往固执且蛮横的态度,成立相对公平公正的合做,与中国企业技术共享,分摊成本,才可能有逆袭的时机。” “当前,汽车市场进入了强者愈强,不进则退的‘寡头合作时代’,从法系车的‘固执’招致销量溃败,我们不难看出,只要灵敏适应差别市场需求,积极开展本土化战略的车企,才能在剧烈的合作中脱颖而出。”夏树如是说。 不久前,中国汽车畅通协会发布的《2019中国汽车消费趋势陈述》显示,当前购车人群愈加垂青个性化需求。此外,随着智能科技的快速开展,消费者选车正从根底功能的满足延伸至科技智能的逃求。 这样的消费趋势变革,无疑印证了“本土化”的重要性。放眼当前在中国市场表示优良的车企,无一例外都将“本土化”战略放到了首位。 在豪华车市场,宝马集团早早提出了“在中国,为中国”和“在中国,为全球”的战略。奇瑞捷豹路虎同样提出“聆听中国声音”。此外,群众、通用等企业早已成立中国研发中心,第一时间搜集中国汽车消费趋势变革。 值得留意的是,“本土化”不只表现在“走进来”的外资品牌,同样也适用于志在“走进来”、积极参与全球合作的中国汽车品牌。近年来,奇瑞、比亚迪、上汽等自主品牌纷繁做出了有益测验考试。 “从目前全球汽车市场来看,那些所谓的‘原汁原味’、原封不动的车型,实则是应变才能差的车企的一块遮羞布。”钟师直言不讳地暗示,只要那些随着本地市场需求变革,停止实时战略改动的车企,才能在日益成熟的汽车市场中博得开展的先机,“将来,‘本土化水平’将成为衡量车企实力和潜力的重要指标。” (责任编纂:戴贤军)